港鐵公司與特區政府於10月2日正式簽訂和解契據，就高鐵香港段、沙田至中環綫（沙中綫）兩大鐵路工程的延誤、超支及申索爭議作最終結算。港鐵需就高鐵香港段項目向政府支付22.5億港元和解金；至於沙中綫項目，雙方協定互不追討、不涉及額外賠償，為多年工程爭議畫上句號。

根據官方協議條款，是次和解屬不承認責任性質，旨在終結所有相關爭議、避免冗長訴訟。財務安排方面，22.5億港元高鐵和解開支將納入港鐵2026年度帳目；而沙中綫舊有撈備約6億港元，將在適當時間撥回入帳。

兩大鐵路項目均屬早年採用專營權模式推展，工程過程波折重重。高鐵香港段於2010年動工，原定2015年通車，最終延誤3年、2018年9月才啟用，造價由原先650億港元超支至逾844億港元。至於2012年開展的沙中綫工程，原定2018年12月全綫通車，惟先後遭遇紅磡站工程質量問題、宋皇臺站出土古蹟、會展站發現戰時炸彈等突發狀況，導致屯馬綫、過海段分別延至2021年及2022年通車，項目累計超支近110億港元。

曾任立法會鐵路事宜小組委員會主席、前立法會議員兼資深港鐵工程師張欣宇分析，兩個舊項目採用的專營權管理架構極為複雜，政府與港鐵的監管、合約角色重疊交錯，令通車後的結算涉及大量法務、商務及合約磋商，耗時多年才能完成最終和解。

他認為今次結算意義重大，政府已聽取業界主流意見，正式棄用舊式專營權模式開發新鐵路。現階段所有新建鐵路工程已統一採用更穩健的擁有權模式；未來智慧綠色集體運輸系統、港深西部鐵路等新項目，亦會引入公開招標機制，大幅提升管理透明度。

張欣宇直言，高鐵與沙中綫的延誤、超支風波，是本港鐵路業界極深刻的教訓。他指新一代工程管理人員及鐵路從業員，有責任以嚴謹工程管理、透明問責的態度建設新鐵路，重塑香港鐵路工程的專業口碑與公眾信心。